Wissenswertes über Panama

Der Kanalbau durch die USA

Man entschloss sich zu wesentlichen Neuerungen:

1. Die Anhebung des Lebensstandards der Arbeiter. Die Städte wurden von Unrat gereinigt, Arbeiterwohnungen, Kirchen, Kantinen, Schulen, Kühlhäuser, Kanalisationen und Wasserreservoirs wurden angelegt bzw. gebaut.

2. Schutz vor Tropenkrankheiten und Bekämpfung von Kranheitserregern. Der Armeearzt Colonel William C. Gorgas bekämpfte zusammen mit dem panamaischen Arzt Manuel Amador eineinhalb Jahre lang mit Hilfe seines Teams und 120 Tonnen Insektiziden die Heerscharen von Moskitos ( Gelbfiebermücke (Stegomyia) und Malariamücken (Anopheles)). Offene Wasserflächen wurden teils mit Öl oder Kerosin bedeckt. Im Dezember 1904 war die Gefahr des Gelbfiebers fast verschwunden und die Malaria unter Kontrolle. Auch die ansteckenden Krankheiten wie Cholera oder Ruhr waren durch bessere Hygiene erfolgreich bekämpft worden.

3. Ausbau der Infrastruktur. Die Panama Railroad wurde zur Lebensader des Kanalbaus. Ein zweiter Schienenstrang wurde angelegt sowie größere Waggons und leistungsstärkere Lokomotiven eingesetzt.

4. Staustufen und Schleusen. Der Kanal sollte nun mit mehreren Staustufen und einem Schleusensystem versehen werden. Der Amerikaner Alfred Noble entwickelte die Idee, dass ein künstlich aufgestauter See sollte die Verbindung zwischen den beiden Schleusenabschnitten herstellen sollte. Das Problem dieses Projektes stellte der Damm zur Stauung des Río Chagres dar, denn nach Berechnungen musste die Staumauer 2 km lang und 30 m hoch sein. Ein Bauwerk in diesen Ausmaßen war bisher noch nie erstellt worden. Für die Größe des Schleusensystems hatten sich die Konstrukteure an den Ausmaßen der zwei damals größten Schiffe orientiert: am Schlachtschiff Pennsylvania und dem Luxusliner Titanic.

Wiederaufnahme der Bautätigkeit

Im Januar des Jahres 1906 waren die vorbereitenden Arbeiten abgeschlossen und die Bautätigkeiten wurden wieder aufgenommen. 1907 übernahm Ingenieurs Generalmajor George W. Goethals die Leitung. Der Kanal wurde in einen pazifischen, einen atlantischen und einen mittleren Abschnitt unterteilt. Die Kanaleinfahrten und Strecken bis zu den Schleusen unterstanden den Ingenieuren William Sibert und Sidney Williamson, die Schleusenkonstruktion oblag Harry Foote Hodges und der Mittelteil, einschließlich des Culebra-Durchstich, stand unter dem Befehl von David DuBose Gaillard, nachdem dieser Abschnitt später von Culebra-Cut in Gaillard-Cut umbenannt wurde.

Nach den neusten Berechnungen gab es zwischen Atlantik und Pazifik eine Meereshöhendifferenz von ca. 20 cm. Durch das Schleusensystem verringerte sich die Grabungstiefe und die Probleme mit Hangrutschungen und Entsorgung der ausgehobenen Erdmassen wurden dadurch minimiert.

Die größte Schwierigkeit stellte wie bereits bei den Franzosen der parallel zur Pazifikküste verlaufende Culebra-Bergrücken dar, der von einer durchschnittlichen Höhe von 83 m auf 12 m abgetragen werden musste. Die Länge des Durchstichs betrug ca. 13,5 km, und die Breite des Aushubs umfasste an der Sohle des Kanals 91,5 m sowie in der Höhe ca. 550 m, da die Hänge aus Sicherheitsgründen schräg angelegt werden mussten. Der Aushub wurde zur Errichtung des Gatún-Dammes benutzt. 200 Millionen Kubikmeter Erde wurden auf Waggons abtransportiertt. Das entsprach der dreifachen Menge des Suez-Kanalbaus. Fast die Hälfte davon stammte aus dem Gaillard Cut. Ohne die Eisenbahn wäre es nie durchführbar gewesen. Fast 50.000 Arbeiter sprengten mit 30 Millionen Kilogramm Dynamit den 80 Kilometer langen Kanal durch den Dschungel von Panama. Als sich die Bauarbeiten dem Ende näherten, wurde geflutet und der Rest der Fahrrinne mit schwimmenden Baggern ausgehoben. Am 10.10.1913 wurde die letzte Sprengung am Culebra-Durchstich vorgenommen.

Das zweite Problem stellte der 2,4 Kilometer lange Gatun-Damm dar, der den Río Chagres aufstauen und den Gatun-See bilden sollte. Um die Wassermassen des Río Chagres zwischen der Pedro Miguel Schleuse und den Gatunschleusen zu stauen, musste der Erdwall eine Länge von 2,4 km, eine Sohlenbreite von 800 m und eine Kronenbreite von 30 m nachweisen. Die Flutung auf das heutige Niveau hat 15 Jahre gedauert. Der Gatunsee ist der zweitgrößte künstlich angelegte See der Welt.

Der Panama-Kanal wurde schließlich mit insgesamt sechs Staustufen konstruiert. Drei Schleusen sind notwendig, um die Schiffe in den 26 m ü. NN hohen Gatún-Stausee zu hieven und weitere drei Schleusen heben die Schiffe wieder zurück auf das Meeresniveau des Pazifik. Die größten Mischanlagen, die es damals gab, lieferten den Beton für Staumauern und Schleusen. Sie gelten uneingeschränkt als ein technisches Meisterstück.

Die Kosten des nun mit Schleusen und Stauseen erbauten Panama-Kanals beliefen sich auf 386 Millionen US-Dollar und während der Bauarbeiten von 1906 bis 1914 starben 25.000 Arbeiter an Unfällen und Krankheiten.

Am 7.1.1914 machte das französische Kranschiff Alexandre La Valley die erste vollständige Kanaldurchfahrt. Die Kanaleröffnung fand am 15.08.1914 statt und das erste Schiff, der Dampfer "Ancon", durchquerte den Panama-Kanal. Die "Ancon" war 1902 bei Maryland Steel gebaut worden und hatte 9332 BRT. 1908 wurde sie von der Panama Canal Company gekauft. Die US-Kriegsflotte fuhr durch den Kanal. Das Ereignis fand in der Weltöffentlichkeit aber kaum Beachtung, da in Europa der Erste Weltkrieg ausgebrochen war. Die Isthmus-Kanal-Kommission wurde anschließend aufgelöst und Goethals zum ersten Gouverneur der Kanalzone ernannt. Die offizielle Eröffnung fand erst 1920 statt.

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