Wissenswertes über Panama

Bauversuch der Franzosen

Das Umladen der Güter vom Schiff auf die Eisenbahn war recht umständlich. 1871 fand der erste geographische Kongress in Antwerpen statt, um die Möglichkeit einer Wasserstraße in Zentralamerika zu diskutieren. Der zweite gegraphische Kongress fand unter Teilnahme von 22 Staaten 1875 in Paris statt. Lesseps unterbreitet den Vorschlag, einen Kanal auf Meeresniveau zu bauen, um die Kosten für die Schleusen zu umgehen. Das "comité d´imitiation" wurde gegründet, um nach intensiven Studien die offenen Fragen bezüglich des Kanalbaus zu klären. Die Gedanken des Kanalbaus nahmen Gestalt an, als 1876 in Paris von Etienne Türr die Société Civile Internationale du Canal Interocéanique du Darién geschaffen wurde. Sie wurde der Beschaffung einer Konzession beauftragt und in ihrem Namen erhielt Gogona 1876 eine provisorische Konzession von Kolumbien.

Der Erbauer des Suez-Kanals, der französische Diplomat und und oft fälschlich als Ingenieur bezeichnete Ferdinand de Lesseps kam 1876 mit einer kleinen französische Delegation nach Panama. Er entwarf in diesem Jahr den Plan eines schleusenlosen Kanals auf Meereshöhe. Nach dem finanziellen Erfolg des Sueskanals in Ägypten (1869 eröffnet) glaubte man in Frankreich, dass ein Kanal, der Atlantik und Pazifik miteinander verbindet, ebenso einfach zu bauen wäre. Zunächst wurden zwei Varianten in Betracht gezogen, die eine sah einen Kanal durch Nicaragua vor und die andere eine Wasserstraße bei Panama, welches zur damaligen Zeit noch eine Provinz von Kolumbien war.

1878 reiste der Ingenieur Lucien Napoleon Bonaparte Wyse zum Isthmus und anschließend nach Santa Fé de Bogotá. Der Société Civile Internationale du Canal Interocéanique erwarb von der kolumbianischen Regierung die sogenannte Wyse-Konzession. Am 10. März erfolgte die Vertragsunterzeichnung von Ingenieur Wyse und dem kolumbianischen Außenminister Calgar. Die Konzession räumte Franreich die Rechte zum Bau des Kanals ein. Die kolumbianische Souveränität über Panama und den Kanal wurde nicht in Frage gestellt. Laut Vertrag hatte die französische Gruppe zehn Jahre Zeit, den Kanal zu bauen, und 99 Jahre lang das Recht, ihn zu betreiben.

Die Société Civile Internationale du Canal Interocéanique erhielt als Generalauftragnehmer die Baugenehmigung von Kolumbien. Lesseps kaufte die Anteile der Societé du Canal für 10 Millionen Francs und kündigte die Aktienmission an. Die Gesellschaft wurde 1879 durch französisches Gesetz zur Panama-Kanal-Gesellschaft, zu deren Präsidenten Graf Ferdinand de Lesseps ernannt wurde. Die Panama-Kanal-Gesellschaft übernahm die erworbene Konzession der kolumbianischen Regierung, die sogenannte Wyse-Konzession. Eine Aktiengesellschaft, die Compagnie Universelle du Canal Interocéanique, wurde zur Finanzierung gegründet und versprach genauso hohe Rentabilität wie die Sueskanal-Aktien. Lesseps gründete das Comité Américain Mit dem Ziel dem Unternehmen einen internationalen Charakter zu geben, um vor allem amerikanische Banken zum Aktienkauf zu bewegen.

Der Wert der 1878 von Kolumbien erworbenen Konzession war zweifelhaft, da das Verkehrsmonopol auf den Isthmus bereits an die Panama- Eisenbahn vergeben war. Lesseps gründete 1880 in Paris die Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, welche den Auftrag bekam, in Verhandlungen mit der Panama Railroad zu treten. Die Einigung über die Verkehrsrechte erfolgte notgedrungen durch den überteuerten Erwerb der amerikanischen Panama-Eisenbahn (1881: Erwerb für 20 Mio. US $).

Vorbereitende Arbeiten am Kanal begannen im Januar des Jahres 1881. Unter Begleitung von 200 Techniker schlugen 800 Arbeiter eine 90 m breite Schneise in den Tropenwald geschlagen markierte die Mittellinie mit Stangen. Der Kanal sollte parallel zur Bahnlinie verlaufen und eine Wassertiefe von 9 m aufweisen. Die problematischen geologischen Bereiche waren die Hügelkette von Culebra, sie betrug 99 m über dem Meeresspiegel, und die Eindämmung des Río Chagres. Zur Karibischensee und zum Pazifik nahm die Höhe schnell ab. In Küstenbereich mußte lediglich eine Fahrrinne in den sumpfigen Untergrund gegraben werden.

Um den Kauf der im amerikanischen Besitz befindlichen Panama-Eisenbahn zu finanzieren, wurde 1882 von der Panamakanal-Gesellschaft eine erste 5%-ige Anleiheemission aufgelegt. 1882 begannen die Erdarbeiten am Kanal. Gebaut werden sollte ein schleusenloser Kanal über den Isthmus von Panama mit einer Länge von 73 Kilometern. Der Aushub sollte 120 Millionen Kubikmeter nicht übersteigen.1883 wurde eine zweite 3% -ige Anleiheemission und 1884 eine dritte 4% -ige Anleiheemission vollständig plaziert. 1885 gab die Direktion der Gesellschaft erstmals Schwierigkeiten zu. Als 1886 bekannt wurde, dass erst 1/6 der Erdmassen ausgehoben waren, fielen die Panama-Aktien merklich. Von der im April 1886 aufgelegten vierten 4% -igen Anleiheemission konnte nur noch ein Viertel der geplanten Obligationen plaziert werden. Durch Verbesserung der Emissionsbedingungen auf 6% Verzinsung und Rückzahlung von 1000 Goldfranken bei Ausgabe zu 450 wurden von 1886 bis 1888 nochmals drei Serien von "Neuen Obligationen" mit abnehmenden Erfolg untergebracht.

Von Anfang an gab es schwere Probleme:

1. Geologische Untersuchungen und geographische Vermessungen des Kanalgeländes wurden nur unzureichend vorgenommen: Die Ausgrabung am Culebra Rücken. Auf einer Strecke von 1,6 km musste das Erdreich bis zu 108 m an der Wasserscheide und bis durchschnittlich 83 m zu beiden Seiten ausgehoben werden. Die auszuhebenden Erdmassen sowie die für den Aushub benötigte Zeit wurden erheblich unterschätzt. Nach drei Jahren Bauzeit hatte man erst 5 Millionen Kubikmeter ausgehoben. Der veranschlagte Erdaushub erhöhte um das dreifache auf 150 Millionen Kubikmeter. Aufgrund des Standes der Technik zum Ende des 19 Jh. die Maschinen klein und in ihrer Leistung begrenzt. Ein Grossteil musste durch menschliche Arbeitskraft erledigt werden.

2. Die Bändigung des Río Chagres mit seinen Hochwassern. Lesseps hatte die Idee den Fluss umzuleiten, jedoch keinen konkreten Plan dazu.

3. Technik: Die Uneinheitlichkeit und verwirrende Vielfalt des eingesetzten technischen Materials (z.B. verschiedene Größen und Spurweiten des Eisenbahnmaterials) sowie mangelnde Tropentauglichkeit bestimmter Maschinen führten zu kostenzehrenden Betriebsstörungen Das Fehlen von Eisenbahnfachleuten zur Organisation des Abtransportes der ausgehobenen Erdmassen verzögerte die geplanten Arbeiten.

4. Geldmangel (s.o.)

5. Klima und Tropenkrankheiten: Die klimatischen Bedingungen sowie die klimabedingte Bodenbeschaffenheit (Versumpfung) wurden falsch eingeschätzt Die Kommission betrat die Landenge während der Trockenzeit und reiste vor dem Beginn der Regenzeit wieder ab. Die Bauarbeiten wurden durch schwere Regenfälle und dadurch bedingte Erdrutsche, viele Todesfälle. In der Bauzeit von 1881 bis 1889 starben 22.000 Arbeiter (7,5 Menschenleben pro Tag) in der Sumpflandschaft an Krankheiten sowie Arbeitsunfällen. Die medizinischen und hygienischen Probleme (u.a. Gelbfieber, Cholera, Malaria, Pocken, Ruhr) beeinträchtigten den effizienten Einsatz der Arbeitskräfte erheblich. Auf Anraten französischer Ärzte wurde 1883 beim Bau des Kanals angeordnet, zum Schutz vor Ameisen und sonstigem Getier die Pfosten der Betten der Arbeiter in Wassereimer zu stellen. Die Eimer wurden allerdings zu Brutstätten der Malaria-Mücken, die Krankheit breitere sich rasend schnell aus. Rund um die Baustelle standen Kreuze; Leichen wurden in Essigfässern nach Europa verschifft, um nicht noch mehr Kreuze aufstellen zu müssen.

1886 machten Charles Lesseps, Ferdinands Sohn und der junge Ingenieur Philippe Bunau-Varilla den Vorschlag, einen provisorischen Schleusenkanal anzulegen. Der Culebra Einschnitt sollte bis auf einer Höhe von 50 m über dem Meeresspiegel ausgegraben werden. Während so der Kanal schon befahren werden könnte, wollte man ihn weiter vertiefen und schrittweise die Schleusen beseitigen, bis eine Wasserstraße auf Meeresniveau entstanden sei. Daraufhin und unter dem Druck der schlechten Finanzlage revidierte Lesseps 1887 seine Pläne und schloss mit dem Ingenieur Gustave Eiffel (1832 - 1923) einen Vertrag ab, um einen Schleusenkanal bis 1890 herzustellen. Die Kosten für den Schleusenkanal wurden auf 1,6 Milliarden Goldfranken geschätzt.

Im März 1888 brachten mehrere Abgeordnete einen Gesetzentwurf durch, mit dem der Panamakanal-Gesellschaft die Durchführung einer lukrativen Lotterie-Anleihe zur Fertigstellung des Schleusenkanals gestattet wurde. Um der bevorstehenden Zahlungsunfähigkeit auszuweichen, wurden zur Förderung dieser Anleihe hohe Summen an Bestechungsgeldern an einflußreiche Persönlichkeiten verteilt. Der Versuch diese Losanleihe vollständig unterzubringen, schlug fehl. Im Dezember 1888 konnten die Kupons der Panama- Anleihen nicht mehr bedient werden. Die Gesellschaft mußte ihre Zahlungen einstellen. Die oben genannten Gründe und nicht zuletzt die mangelhafte Organisation, Planungsmängel und falsche geologische Untersuchungen führten zu einem Baustopp 1888. Es war etwas völlig anderes, einen Kanal durch eine trockene, flache Wüste zu bauen als quer durch den Dschungel. Die Gesellschaft ersuchte die Regierung vergeblich um ein dreimonatiges Zahlungsmoratorium. Am 4. Februar 1889 wurde in Paris die Liquidation der Panamakanal-Gesellschaft gerichtlich verfügt. Es gelang nicht eine neue Trägergesellschaft zu konstituieren.

Die kolumbianische Regierung wollte die Einstellung der Arbeiten umgehen und bot im Frühjahr 1889 den USA an, das Eigentum der Gesellschaft und die Konzession zu kaufen. Die Amerikaner lehnten ab, da sie sich mit der Planung eines Kanals durch Nicaragua beschäftigten. Die kolumbianische Regierung entschloss sich, unter der Bedingung, dass eine neue kostenübernehmende Kanalgesellschaft gegründet würde, die französische Konzession um 10 Jahre zu verlängern. Lesseps gründete daraufhin mit Privatkapital die Compagnie Nouvelle du Canal de Panamá.

Erst 1892 ergab sich ein abschließendes Bild des Bankrotts. Etwa 800.000 Franzosen hatten Aktien, Anleihen und Genußscheine der Panamakanal-Gesellschaft in Höhe des seinerzeit beträchtlichen Betrages von rund 1,8 Milliarden Goldfranken gezeichnet. Für das Scheitern der französischen Panamakanal-Gesellschaft lassen sich folgende wesentliche Ursachen erkennen: De Lesseps war kein Ingenieur, besaß keine technische Ausbildung und hatte keine Erfahrung im Finanzwesen. Ein entscheidender Fehler war die 1880 zu niedrig angesetzte Kostenschätzung zur Erzeugung eines günstigen Anlageklimas. Er hatte die Pläne des Sueskanals nicht selbst erstellt, sondern 1838 von A. Negrelli käuflich erworden. De Lesseps war zu sehr auf das Konzept eines schleusenlosen Kanals im Meeresniveau - wie bei Suez - ausgerichtet. Nachdem ersichtlich wurde, dass in Panama ein Schleusenkanal vorteilhafter wäre, versäumte er es, die Weichen rechtzeitig zu stellen.

Drei Jahre nach dem Zusammenbruch der Gesellschaft erschütterte der größte Finanzskandal des 19. Jahrhunderts - der Panama-Skandal - die Französische Republik. Die französischen Nationalisten beschuldigten 1892/1893 eine große Zahl von Abgeordneten, dass sie sich von der Lesseps-Compagnie hätten bestechen lassen. 1892 es kam zum Prozeß. 510 Parlamentsmitglieder wurden der Bestechung durch die Panamakanal-Gesellschaft beschuldigt. Ferdinand de Lesseps, sein Sohn Charles und Gustave Eiffel wurden zunächst zu Gefängnisstrafen verurteilt, später wurden die Urteile annulliert. Die weiteren Untersuchungen zur Panama-Affäre wurden 1894 eingestellt. De Lesseps stirbt in geistiger Umnachtung am 7. Dezember 1894 auf seinem Gut in La Chenaie, nahe Guilly (Indre).

Die Arbeiten am Kanal wurden die französische Auffanggesellschaft Compagnie Nouvelle du Canal de Panamá wieder aufgenommen, konnten jedoch mangels Kapital nicht fortgeführt werden.

Eine Gruppe von nordamerikanischen Kapitalgebern unter der Führung von dem New Yorker Rechtsanwalt Cromwell bildete sich. Cromwell war auch Vorstandsmitglied der Panama Railroad Compagnie. Im Privathaus des New Yorker Bankers J.P. Morgan gründete sich ein geheimes Syndikat; mit dabei: Rechtsanwalt William Nelson Cromwell sowie der Abgesandte der französischen Kanalgesellschaft, Phillipe Bunau Varilla. Die Aktien der französischen Kanalgesellschaft wurden zu diesen Zeitpunkt nur noch mit maximal 1/5 des Ausgabepreises gehandlt. Im großen Stil kaufte das Syndikat von enttäuschten französischen Aktionären die entwerteten Anleihen auf. Cromwell operierte dabei in einer Doppelfunktion, zum einen war der Vertrauensmann des genannten Syndikats zum anderen Vertrauensmann der französischen Kanalgesellschaft. Am 27.12.1899 gründete er die Panama Canal Company of America. Sie sollte den Amerikanern den Kauf der französischen Gesellschaft erleichtern. Cromwell versuchte die US-Regierung von den Plänen des Nicaraguakanals abzubringen. Schließlich überzeugten die Mitglieder des Syndikats mit verschiedenen Mitteln den US-Senat, den Kanal in Panama zu bauen. U.a. soll der Republikaner-Chef Hannah 60.000 Dollar erhalten haben, so dass die republikanische Partei bereit war, den Kanal in Nicaragua zu blockieren und die Route durch Panama zu unterstützen.

Im Jahre 1902 wurde vom amerikanischen Kongreß die Herstellung eines zentralamerikanischen Kanals auf Staatskosten beschlossen (Spooner Act of June 1902). Die USA kauft noch 1902 von der Liquidationsgesellschaft Gesamtkomplex für 40 Millionen US$, etwa 40 Prozent der bis dahin geleisteten praktischen Arbeiten konnten verwendet werden. Kolumbien boten sie an 10 Millionen Dollar zu zahlen und versprachen ab dem 9. Jahr der Fertigstellung weitere 250.000 Dollar zu leisten Die Detailverhandlungen scheiterten, woraufhin die USA Kontakt zu der Unabhängigkeitsbewegung in Panama aufnahmen.

Um die Kanal-Aktien zum bestmöglichen Preis an die USA verkaufen zu können, brauchte das Wall-Street-Syndikat ein unabhängiges Panama mit einer Marionetten-Regierung, die den USA alle Rechte am Kanal einräumen würde. Und so begannen die Männer der Wall Street mit der detaillierten Planung einer ganz neuen Nation.

Nicht in der tropischen Hitze Panamas, sondern in einer Hotel-Suite im Waldorf Astoria - mitten in New York - wurde die panamesische Revolution ausgeheckt. Der Wall Street Banker J.P. Morgan wurde der erste Finanzminister Panamas.

Zurück zur Übersicht

Nächstes Kapitel: Kanalbau durch die USA